Vuk dlaku mijenja, ali ćud ne…
Nova Africa twin u Adventure Sport varijanti,trebala je pomrsiti konce u rastućem segmentu avanturistički nastrojenih motora,i to vrlo brzo nakon rođenja starije sestre.. Jeli u tome i uspjela i koliko je odmaknula od standardnog modela?
Prvo što upada u oči je vanjski izgled,koji sugerira da je “stara” Africa prošla kuru na steroidima.Plećati tank,originalni crash bar,zadnji cjevasti rukohvat te veća zaštita podvozja,druge vilice većeg hoda i šareni gumbići na krajevima vilica koji daju naslutiti da se ova dama da skrojiti po mjeri,barem što se ovjesa tiče.
Sic koji broji više od 900 mm nije za svakoga, ali se vozači preko 182-3,4 mogu upustiti u vožnju i manevre u mjestu, bez većih problema.
Model na testu bio je opremljen DCT izvedbom mjenjača, koji doduše nije prvi testirani Hondin, ali je svakako rijedak i neuobičajen izbor na motoru ovog tipa.
3,2,1… pali…
Za volanom u mjestu se nema što prigovoriti. Položaj i općenito geometrija, šapuću da od Rijeke do Dubrovnika i nije tako daleko kao što izgleda na karti. Display sa svime potrebnim kao i na “običnom modelu”, ali sa pomalo,s ad već zastarijelim dizajnom, jer u usporedbi sa konkurencijom, vidimo da je LCD za flagshipove stavljen u must have opremu. Vrijeme brzo leti,konkurencija ne spava, a tehnika rapidno napreduje. Stoga čudi izbor ekrana jer u konačnici tvornicu to “čudo tehnike” košta vrlo malo u serijskoj proizvodnji, a efekt sreće za krajnjeg korisnika je daleko veći. Bajadera je prefina, ali Milka je ipak slađa za kunu više. Znači, više nego dovoljno je, ali da je u duhu vremena i na nivou klase nije. Pogotovo ako uzmemo u obzir cijenu koja prelazi 130.000 i više kuna.
Motor
HRC boje i logo na tanku,dižu ljestvicu previsoko.S toga i nečudi da smo prvo krenuli putevima Avnoj-a (mlađima će to razdoblje bit poznatije kao WW2, iz Sonyjevih igrica).
Nove vilice upside down promjera 45 mm iz Showine radionice meko upijaju sve rupe na cestama Ementaler kategorije, ali već kod naglih promjena pravaca na bržim dionicama, poput jadranske magistrale, primjećujemo da motor leluja i nerijetko zahtjeva džudo zahvat i bacanje za cik-cak manevar.
To je u neku ruku i zasluga mašine koja najbolje od sebe daje tek na višim okretajima, gdje su takvi manevri itekako važni. Tako da se često nađete u situaciji izljeva snage na viskoim okretajima, a ovjes to jednostavno nije u stanju progutati. Smanjujemo gas i motor vraća zahvalom i nastavlja ponovo lijepo upijati rupe. Odaziv na srednjim okretajima je pomalo letargičan i čudi jer je to zapravo, područje gdje publika ovog tipa i najviše očekuje od Adventure motora. Naravno i od starta se očekuje polet koji pruža svaka zapremina veće od buteljke, jer sa opremom i suputnikom ova Honda teži na cesti preko pola tone!
Da-da! 243Kg suhe vage + kontinetalni šofer 100kg + žena kontinetalca 70 kg + 27 kg goriva i tekućina + 50 kg tereta u prosjeku i eto te na težini vola za čas.
I sad slijedi hladan tuš… Honda istiskuje iz paralel twina zapremine 1000 ccm svega 95 ks. Na papiru sa momentom od 99Nm zvuči solidno, ali u praksi ipak nedovoljno. Stvar je opet ista kao i kod obične Africe.
Tako natovaren standardni model sa manualnim mjenjačem i Zagorcem sa ženom, tri kufera i poklon paketom čvaraka za rođake u Austriji, u Alpama će prilično uposliti lijevu nogu i ruku i nerijetko po serpentinama iz 4. i 5. šaltat u 2. brzinu na recimo 13% uzbrdice, ako želi pretjeć dva vozila u nizu. Tu DCT na modelu Adventure Sport pomaže, ali motor i dalje puno šara po skali okretaja. DCT mjenjač ima par modova rada koji uz kraću prilagodbu postaju prilično jednostavni za odabir. Mi smo se nekako najbolje našli u touring modu.
Spomenuti automatski mjenjač radi fino, po našem mišljenju ne kao na modelu XADV 750, ali dovoljno dobro. Zalijetanje prije pretjecanja na auto, pa izbacivanje i pretjecanje (brži manvar), DCT ne uspijeva pročitati i uporno šalta u višu dok vi želite u nižu. Manuelno vraćanje u nižu ne popravlja stvar, jer ako istog časa ne odvrnete gas on opet gura u višu.
U trenu kad krećete u akciju nastaje zbrka sa brzinama, vi ste u dve brzine više nego što treba za naglo ubrzanje te je u biti najbolje pustiti da automatika sve odradi, a to ipak malo traje. Za te stvari postoje modovi vožnje, ali nismo uvijek raspoloženi za sport mode, nego jednostano ponekad poželimo pretjeći vozilo ispred sebe bez brige.
Sa potrošnjom od svega 5.6 L, pitanje je dali dodatni spremink, sa povećanjem od 18.8 na 24.2 L ima uopće smisla, s obzirom da dodaje priličnu kilažu na velikoj visini.
Ovjes
Već spomenuti podesivi 45mm upside down Showin ovjes, sa prednjim hodom od 224 mm i zadnjim od 240mm, radi odlično dok od njega ne počnete tražiti previše. Brze promjene pravca sa tvorničkim setupom nisu najsretnije riješenje. A štelanje ovjesa opet nije za svakoga tko nezna što točno radi. Ovjes dugog hoda nudi izobilje udobnosti na cesti i lošoj podlozi i tu treba i ostati.
Odabir enduro ovjesa za motor koji nije za enduro…
Motori ovog tipa su često sami sebi najveći neprijatelji zbog izgleda i agresivnog marketinga te neznanja korisnika. Treba dobro razlikovati tipove “adventure” vožnji, jer nemali broj puta nam ušeta čovjek sa ovakvim motorom u prostor, sa idejom da je kupio motor za šumu?! No o tome drugi put. Biti će dovoljno reći da tako težak motor jednostavno nije za šumu i blato. Mišljenja smo da ovjes možda u ovom dijelu priče može i više od samog motora i vozača.
Nedostaci
Neka od rješenja na ovakvom motoru stvaraju upitnik nad glavom i tijek stvari izgleda ovako:
Vozite nedođijom i kolega probije gumu na istoj Hondi kao i vašoj…. hmm! Prvo skužite da motor ima proklete zračnice, i ne vjerujete istom. Ako ste bili te sreće da znate taj podatak prije pokreta, onda ste trebali biti i sreće da ponesete flekice za krpanje. Skidanje zračnice na zadnjem kotaču sa tri kofera, ženom i čvarcima u kuferu koji prekuhavaju nije nimalo lak zadatak i traži znanja a bogami i nešto alata (recimo bar tri omanja pajsera od 300mm) kojeg sigurno putnik bezbrižnik ne nosi. Sve to još drži vodu, ali samo ako ste dodatno kupili centralni nogar koji, vidi čuda, ne dolazi serijski ni na jednom modelu, kao ni utičnica od 12v za recimo za kompresor koji će napuhati onu nesreću s početka odlomka. Ali vi imate sreću da ste imali viška koju tisuću eura i Adv Sport varijantu koja ipak ima 12v, pa je malo lakše.
Odabir zračnica za kotače se odnosi isključivo na lakše hard enduro modele, gdje mali tlak u gumama garantira trakciju u svim nemogućim uvjetima rada. Ovakav odabir guma za ovaj teški motor koji će 99% auditorija voziti po cesti je veliki minus, pogotovo kad uzemo u obzir da se samo zadnja felga da srediti tubelles kitom, jer je prednja zakinuta za dodatni rub. U toj priči su BMW i KTM napravili bolji posao sa odaabirom tubelles felgi, jer na tolikim motorima je dovoljno tlak spustiti na cca 1.7 bara. Također zadnji kotač od 18″ kao i na standardnom modelu više ograničava u odabiru guma nego što koristi u primjeni.
Zaštita od vjetra je prosječno dobra. Kao i na običnom modelu, biramo dodatnu zaštitu,v išu i sa deflektorom za potpunu udobnostu u vožnji da se riješimo neugodnih turbulencija na glavi.
Smještaj akumulatora u centar mašine je odličan u pogledu centriranja mase motocikla ali za uporabu je katastrofalan. Mali setić alata za skinuti kutiju alata, da se dođe do akumulatora na koji ne možeš priključiti ništa jer ga nemožeš više vratiti na mjesto, jer mjesta nema ni za iglu. A za svako dalje pripajanje potrošača (model bez 12v) moraš u servis, jer mjesta za dodatne kablove nema nigdje, osim ako vam ne smetaju vanjske instalacije po plastici i motoru.
Zaštite ruku su tu za doživljaj ali ne i za zaštitu od vjetra (ako izuzmemo i onu od udarca,jer se radi o plastičnim odljevcima bez pojačanja). Nogare za suvozača su kao i na običnom modelu i dalje preblizu originalnim bočnim kuferima, tako da suputnik noge uglavnom drži na peti, što nije neko sretno riješenje za duži put.
Prednosti i zaključak te za koga je namjenjen ovaj motor
Kada se radi o nezahtjevnoj, relaksirajućoj i filmski romantičnoj vožnji bez stresa, Honda briljira. Ovjes daje dojam da ste na barci a ne na tvrdoj podlozi. Ono što je posebno izdavaja od ostatka društva je stajaći položaj na motoru.
Dugo se nismo vozili tako opušteno u rally pozi. Na nogama u kombinaciji sa DCT-om bez ručice i nogice kuplunga, ovaj se motor može vozit doslovce cijeli dan. I tu nema konkurenciju. Kočnice kao i traction control odrađuju posao na visini zadatka bez greške.
Mačo izgled dovodi Ego efekt na napredni level, jer nije bilo gostione, što lokalne seoske i šumske,a što uz more, a da nije bilo horde koja čežnjivo gleda i naslikava se uz vozilo.
Velika autonomija i udobnost, japanska kvaliteta, vrhunski dizajn, mala potrošnja, uz spomenuto će biti glavni atributi za nove kupce željne (soft) avanture. Ako pak nije adventure look najbitniji i ekstra fuel kapacitet, mišljenja smo da obična Africa može sve što i ova Adventure Sport.
