Manje je više…
Malo jebe naslov jer ga uspoređujemo sa 250ccm, no zapravo slogan vrijedi općenito za (hobi) enduro populaciju. Koja suprotno teoriji trakcije i upotrebljivosti i dalje favorizira strojeve od 450 ccm na dalje. Pa makar to bilo i pogubno( hehehe.. ima jedan sviježi ubijeni). No takva je situacija i na cesti, pa sad imamo Adventure od 160 ks i pola kineske prozvodnje điđa da ostane zalijepljen za tlo.
Kako god, tema je ova Betina “kanta”. Danas bilo idilično i iako u zemlji medvjeda, najveća opasnost su bile pčele i ose. Dva uboda u obraze i eto… sad i ja znam kako je Marku Grubiniću svaki dan.
Prvi dojam
Motor je izbalansiran u trial geometriji, što to znači? To znači da se vozi kao freeride a ne kao exc. A što pak sad to znači? E, to znači da šoferi slabijeg znanja i velike volje na tehničkim terenima rade isto što i iskusni ali sa puno jačim i sposobnijim motorima. A zašto onda ne voze svi takve motore? Zato jer takvi motori nemogu sve. Na brzim dionicama (čitaj tipa plinovod pun gas) ne drže tako lijepo pravac kao extremni enduro motori.
Dakle, tko zna (ili misli da zan) nek vozi EXC ili R i odstupi od čitanja, a ostali koji žele idilične slike pejzaža, a da se ne boje uhvatiti u koštac sa bilo kojim single trackom ili magistralom nek se drže dalje teksta.
Za koga je motor ALP 4.0?
Motor je izuzetno pogodan za neekstremne enduro vozače i početnike motoriste u prometu. Daje strahovito povjerenje vozaču i ultralagano rukovanje. Već spomenuta geometrija u kombinaciji sa kilažom i motorom od 350 ccm, omogućavaju slabijim vozačima da se bez straha upuste u koštac sa svime što žele, upravo zbog osjećaja lakoće. Recimo, isti taj DR350 neš nikad pomaknuti sa jednom rukom lagano sa nogare, a ovaj se pomakne ko Runner od 50ccm.
Idealan je za vozače nižeg rasta od 150 do 182-3,4 cm. Ostali isto mogu, ali bi ja sebi svakako tu napravio jednu preinaku, koju ćemo kasnije obraditi. Zbog rasporeda težine na terenu se doima, bez zajenbancije, kao motor od 90 kg. Tko sumnja, tu je za probu.
CRF 250, KLR 250 ili BETA 4.0?
Honda i Kawasaki su prilično enduro nastrojeni, ali sa jednim velikim problemom. Sa svojih 150 kila i slabašnim agregatom od 20-tak konja, jednostavno nisu dovoljni. Za nas pokojni DRZ400 nažalost nije više u opticaju, a rabljeni primjerci su svakim danom sve stariji. E tu na scenu stupa Beta, sa Suzukijevim agregatom iz modela DR350. To se nekako u praksi pokazalo kao best buy opcija.
Motor je ultrastare koncepcije, zračnjak sa pipom za on/off za gorivo. Ludilo (već mi se pet puta ugasio jer sam zaboravio odšrafit špinu).
Za modernu gradsku djecu to nije opcija i idu na Hondu kod koje je sve puno modernije i ljepše izvedeno. Oni koji ne pate od struje imaju se čemu radovati. Motor je praktično nepokvarljiv, osim ako nisi Dar Mar, a ni on ga nije dokusurio. Jedina struja su lampa i kontakt… zakon! Znači kako reče Struja,i zbušiš rupu u kacigi, za prst koji ćeš zabit u uvo. Eto.
Na prvu motor djeluje tvrđe podešen od Honde i Kawasakija, ali par milimetara predopterećenja opruge i eto splushi filinga Honde. Ja sam ga vratio nazad jer sam u vožnji skužio da je tvornički setup ipak pametniji odabir, kako zbog povratne informacije tako zbog cestovne vožnje. Na terenu kompenzirajte nogicama i rukicama. Jbg,ipak hoćete enduro vozit.
Iako su vrlo slični, Honda i Kawasaki se voze kao enduro motori. Ima ih svuda i barata se dosta volanom. Trial motori su napravljeni da se šamaraju težinom i nogarama. Znači,ide zavoj, daš pingvinski mot guzom i motor drifta po boku, a da volan nisi ni pogledao. I tu se treba paziti jer to radi lako, a voli prošlajfat jer ima snage dovoljno. Ako ne želiš doručkovati zubnu caklinu, prvo se nauči. Drugačije od Honde i Kawića, skroz.
Sjedalo je dosta tvrđe nego na Hondi i Kawasakiju, ali ništa što se ne da sredit za 200-tinjak kuna. Btw Hondin mi je bio nekako najbolje podstavljen ali kratak kao i na Kawiću. Na sva tri motora ja bi te siceve ladno naravnao i nabio ravni volan sa podizačima. Al to sam ja.
Kočnice su u okviru klase kao što se i očekuje od sva tri.
U odnsou na Hondu i Kawasaki, Beta sa 350 ccm vuče duplo bolje. Al baš duplo. Znači izađeš iz šume i misliš, ma nije loša ova Hondica, pa kreneš na lokalnu cestu i pitaš se za koji qurac si kupio ovakvo govno. Za razliku od njih Beta ide. Čak i pretičeš (doduše,pijane lokalce, koje ipak sa Hondom nisi mogao).
Za one koji misle koristiti motor i na cesti, te dizati brzine iznada 90 kmh,svakako je preporučljivo izvaditi stopere za zračnice koje, vidi čuda, dolaze serijski. Ono što je odlično je da je rama full tang ili ti ga, tovari kolko oćeš di te volja.
E sad, mora nešto i da nevalja. Završna obrada (ali samo odljevka plastičnog rezervara i mostova) je u najmanju ruku provokativna. Toliko da sam odmah poslao mail u tvornicu na očitovanje. Odgovor: Zbog uštede u proizvodnji, estetika je na drugom mjestu jer više ne bi bio konkurentan sa cijenom u klasi. Eto ti na, aj dobro.
I to vam je narode manje-više to. Fair play cijena za jedan svestrani motor ako gajiš neke enduro nagone, a vozikaš se stalno po gradu. Dobar je i za putovanja, iako ćete morati limit stavit na nekih 100-tinjak kmh. Za bolje rezultate, prvo ćete morati promjeniti zadnji lančanik, koji je ko prijenos cirkulara. Znači teren i NM su mu namjera, a za cestu ćete morati prionuti na par dorada, al za to postoji Xmax300.
Opcionalno je dostupan sa slike alu bash plate, rear rack, te handguardsi po volji i želji. Par podizača volana za gigante od 182 cm nadalje nebi bilo loše upariti sa tapered volanom od 28 mm. Blatobran je nizak, pa za one koji će više voziti enduro postoje riseri blatobrana, a tu su i zamjenski enduro blatobrani od Acerbisa, pa tko voli nek izvoli.
Pozdrav od čovjeka alata… Ljubi vas vaš payser!
