Tigar koji brusi zube asfaltom
Obećali smo vam narodni test novog Tigera 800 XCX 2018. Pa izvolite..
Otvaramo vrata garaže. Kako se diže rolo, tako vuče i dlake na tijelu za sobom. Ima nešto posebnog u tom Triumphu. Povijest i karizma koja na prvi pogled mami… jako! Okretanje ključa, kontakt, paljenje… i opet te proklete dlake. Kako se zove tako i reži. Ego na entu. No krenimo redom.
Novi Tiger serije 800 potpuno prati trendove industrije. I to ne samo da prati već i postavlja ljestvice konkurenciji. Da ne blebećem ponovo o ekspanziji putnih endura koji su opet in, reći ću samo da je trenutni recept ovakav:
- izgledaj zajebano
- budi brz
- ako nije dovoljno brzo,onda moraš brže od konkurencije
- imaj tv ispred sebe
- imaj led svijetla
- imaj sve zaštite koje postoje, da ispuniš stavku br.1
- imaj žbičane kotače,ako ikako može naprijed od 21″
- imaj 750-850 ccm, i zadnje ali ništa manje važno,
- budi glasan, što glasniji. Ali ne kao čoban, nego onako kako treba
Tiger je doživio redizajn,izgleda zaista moćno,kako se uostalom i vozi.Razlikujemo u startu XC i XR varijantu.
- XC ima kotače 21-17 XR 19-17
- XC ima kompletan WP ovjes dužeg hoda, XR Showin kućni komplet
- XC ima žbičane naplatke a XR lijevane… i to bi uglavnom bilo to
Jedan mod više i druge gume nisu baš i neka stavka. Mi smo vozili XCX model i prenosimo utiske sa njega,a kasnije stiže i XR model za uspopredni test.
Prvi dojam
Nakon što smo promočili od zvuka, logotipova, privjesaska i blještavila, tap u prvu i gas. Kroz 20 km brusimo nogare. Toliko od nas o geometriji, hrpi brojki i formulama u modernom reklamiranju. Nas zaista ne zanima ništa papirnato od te puste tehnologije jer smo u školi prespavali taj dio, ali zato znamo sve o motorima u praksi i zamjeramo i najmanju grešku. Zato i pišemo narodne testove, svima razumljive i u krajnjoj liniji najbitnije.
Ergonomija
Motor je složen besprijekorno. Upravljač je izrazito otvoren i širok, dobro postavljen, no ipak nešto više nagnut ka centralnom dijelu. Što daje nagovijestiti da ovo nije čistokrvni enduro. Iako vanjštinom staje uz bok KTM-u Adventure, tu otprilike prestaje sve zajedničko.
Dvostupanjsko sjedalo dobro je profilirano i dobro podstavljeno. Vozački se dio može štelati na dvije visine, što uveliko pogoduje ekipi nižeg rasta. No tada se figura i više “isteže” prema naprijed, pa dodatak u obliku risera dolazi kao logično riješenje. (Imamo ih dostupne, hehe da se reklamiramo malo kad već ne plaćamo. Naravno to se odnosi i na svu moguću raspoloživu dodatnu opremu. Sve imamo.)
S obzirom da je putni motor u pitanju, Triumph nije ostavio ništa nedorečeno. Cijevasti čelični okvir trpi i najbrutalnije pretrpevanje koferima, torbama i sličnim, a bez nekog velikog utjecaja na ciklistiku. Manja zamjerka ide profilu vozačkog sjedala. Pre predodređeno za moj ukus. Znači imaš rupu za guzicu, tu je staviš i bok. Nema napred nazad. A ja volim napred nazad. Pogotovo kad je grbavo. No to je više osobna zamjerka. U praksi mnogima odgovara sjedalo tipa konjsko sedlo. Suvozački sic nije izdašan kao na GS-u i V stromu, ali vi kupujete ovdje prvobitno “enduro putni” motor.
TFT display ima sve što treba i netreba. Šaren je ko božićno drvo. Više liči na tablet nego na dio motora. Lijepo, veliko i moderno a i nagibno po volji. Kako i priliči dobu u kojem se radi. Din utičnice umjesto običnih 12v nisam kužio ni kod BMW-a, pa tako neznam zašto je i Triumph odlučio staviti utičnicu u koju moraš ubaciti adapter da bi ubacio nešto od standardnih 12v priključaka. Napraviš mali neboder od utičnica bez potrebe, al dobro. To će me netko ispraviti već.
Vizir i bočni deflektori rade izvrstan posao. Takav da ne razmišljaš o dodatnom viziru. Eto sve rekoh. Čak sam se i oduševio sa jednostavnim i učinkovitim riješenjem izvlačenja i spuštanja vizira. Primjer kako se bez nepotrebnih modernih sranja može napraviti izvrstan posao. Grijanje ručki nije ništa nevjerojatno ali je tu, modovi vožnje sa 5 modova vožnje rade stvarno dobar posao. U to sam se uvjerio nakon povratka kroz slinavi Gorski Kotar sa Matić poljane.
Ovjes
Tiger se po cesti vozi jednostavno fantastično. Iako je bio XCX model (21″ kotač i dugi hod ovjesa) to nije bila nikakva prepreka da se drži, pa i vodi tempo sa kojekakvim cestovnim jurilicama.
Vrlo je bitna uloga WP premium ovjesa (hod 220 mm naprijed i 215 iza), koji iako dugog hoda ima vrlo tvrd tvornički setup. Za moj pojam toliko tvrd da sam ga odmah “raskvasio” za dva zuba. Jednostavno nevolim da me nabija u trticu svaka i najmanja rupa. Sa svakim kilometrom više sve je više i pouzdanja. Toliko sigurnosti nisam očekivao, iskreno. Pa čak i do granica gdje to postaje više opasno, nego zabavno. Može se smekšati da bude super udoban a i ukrutiti, za frikove koji vole svaku povratnu informaciju sa podloge. Ovjes – čista petica!
Kočnice
Kočnice (305 mm sprijeda i 255 straga) nisu “fascinantne” kao agregat i okvir, ali ustvari one jednostavno ne dolaze do izražaja, jer se motor gura često preko granica. Iako nemam taj osjećaj superiornosti, sve što je stavljeno pred njih je i odrađeno bez greške. Ipak je Brembov logo na njima, tako da nema potrebe sumnjati da je sve kompatibilno.
ABS radi takođe bez greške,kao i na većini modernih motocikala unazad par godina.
Motor
Agregat je biser za sebe. Snage 95 Ks na tri cilindra zapremine 800 ccm i 80Nm okretnog momenta, vuče kao konj. Ne!. Kao rasni konj! Linearno bez ikakve rupe na skali okretaja. Snažno. Od početka do kraja. Predvidljivo, što je najbitnije! Iako većinu fascinira naglo ispucavanje snage na kapacitetnijim mašinama, pa se stvara lažni dojam da su puno jači nego što zapravo jesu.
Iskreno, tražiti više od ovoga što se nudi ovdje u paketu, je čista glupost. Sa svojih 209 kg i ovim brojkama, na cesti radiš isto što i puno kapacitetnija limena braća. Štedljiv je koliko i tvoja ruka na gasu. Bez problema potrošnja pada ispod 5 litara, ako se uživa u vožnji. No ako kreneš gristi volan i izbacivat laktove, platićeš i extra gorivo. To nije ništa novo, ali čak ni tada nisam prebacio razumnih 7 litara u prosjeku.
Off Rroad ili Road?
Vožnja na terenu iako bolja nego na većini konkurencije nije ono što sam ja očekivao. A ja očekujem ovo: Ideš šumskim makadamom, zavrćeš gas i šaraš, pa vidiš single track, pa ga odradiš bez kalkulacije i onda vidiš dio plinovoda koji pregaziš na putu za doma preko magistralne ceste. Nažalost, to ipak puštamo specijalcima iz KTM-ove tvornice (slijedeći test).
Kod Triumpha to ide ipak ovako: Voziš lokalnim cestama, onda ideš na lokalne ceste sa super asfaltom da se izdivljaš, onda prođeš makadam na putu do neke konobe i ne stiskaš previše jer taj ako pljusne dižeš kredit za popravak. I to je to. Može odraditi on loših dionica, da se razumijemo, daleko od toga, ali mu to nije jednostavno namjena. Tako je i složen. Lijepo i šminkerski. Nije za diži-padaj. Tu je otprilike kao i Honda Africa, s tom razlikom da Honda može učiti od Triumpha puno.
Reći ću vam ovako. Ovaj motor je idealan za cestovna putovanja. Najbolje će ipak pružiti na asfaltu. S time, da ne morate brinuti na kakav asfalt ćete naići. A opet sa rezervom da možete odraditi i neke zahtjevnije prepreke ako baš morate. Sam ili u dvoje a može i u troje, ali samo ako je netko trudan na motoru,j er je ipak dosta manji sa kapacitetom smještaja u odnosu na veliki GS, Super Teneru ili veliki Strom. Znači cesta 80%, OFF 20%, baš kao i gume koje su montirane na njega.
I za kraj opet ne ide bez hladnog tuša..
Iako znaju za koju publiku je namijenjen ovaj motor, stručnjaci opet uguraju šlauf u gume?! Pa ja neznam ko tu koga, ali na kraju uvijek nastradaju oni nesretni koji krpaju te iste zračnice. Pomodarstvo je bolest novog doba i nadamo se da će se ubrzo naći lijek za to. Ponavljamo za one koji nisu pazili prošli put: Zračnica služi za off road, da se može voziti na izrazito niskom tlaku (pričamo o 0,5-0,8 bara) radi bolje trakcije u nemogućim uvjetima, u kojima nećete vidjeti motore od 250kg nego 100 pa i manje kg. To su hard enduro modeli i eventualno Dual sport, koje lijepo bacite na pod ako ne ide drugačije i izvaljujete pajserima po felgama dok ne riješite problem.
Ovo je putni motor koji nije namjenjem takvim uvjetima i to jednostavno većini korisnika velikih motora predstavlja ozbiljan problem kada su napunjeni do vrha a u pravilu još sa suputnikom i naravno bez potrebitog alata. I za to ima lijeka. Zove se tubeless kit, ali moglo je i bez toga. Nije nešto što je prepreka, ali morali smo mu naći manu.
